先日、 ご来店いただいたお客様の車両で合わせて気になった純正シーシーバーとK&Qの角度。

そのままという訳にもいかないので、上面途中から一旦切り離し、

後ろにずらす。

フェンダーからの立ち上がりを寝かて整えれば概ねシーシーバーと平行になりますよ。

で、また切る。

全体を切り離す。

スパッと真ん中で

2分割。

もう少し細くする。

車両を真後ろから見ていてふと気が付いた。

ナンバーが傾げてる。

良く見たらリアタイヤ基準でフェンダーが微妙に傾げてやんの。

これハーレーダビッドソンあるある。

毎度左右ハンドルの高さとかも違う。

ポストがラバーマウントだから締め込み（右回し）で捻りが加わることもあるし、中子の様子でポスト下のカップ上面の高さが変わってしまうこともある。

ハンドル長いから、根本の歪みやらでバーエンド付近では大きな差。

ハンドル末切りステムストッパーに当て『ふりゃー！！』てやると良い位置出ることもある。

話戻って、フェンダーが傾いているとそれに合わせて作ったシートも傾いちゃう。

HDは、シートの取り付けがリアフェンダーに大きく依存しているんです。

リアフェンダーは、フェンダーストラットにボルト4本で固定されていますよ。

全て緩めればフェンダー本体の取り付け位置を微調整できます。

そのフェンダーを固定しているフェンダーストラットもボルト留め。

コイツ緩めると少しだけ可変させられます。

以前のソフテイルは、ツーリング・ダイナ・スポーツスターファミリーと同様に、フェンダーストラットがメインフレームと溶接されていました。

クロムメッキ（黒他もあり）のフェンダーストラットカバーだったんですね。

2006年辺り（うろ覚え）にリアタイヤ200mmのモデルが登場して、150mmのモデルとメインフレームを共用出来るようモジュラー型を進めたのかな。

フェンダーストラットをボルトオンにすると生産効率が上がるんでしょう。

（200と150だとリアフェンダー幅が違うのでストラットのオフセットが異なる。）

200と150はスイングアームも共用だったんじゃないかな。

おそらくエンジン（プライマリーサイド）も。

200mmのタイヤが収まるワイドスイングアームを150mmタイヤのモデル（ソフテイルデラックス、ヘリテイジクラシック他）にも付けるもんだから、150mmのリアホイルに分厚いスペーサー噛ましてた。

プーリー（スプロケット）がタイヤ（ホイル）からやけに離れててね。（皆まで言わない。）

太いタイヤに干渉しないよう、それ以前のモデルよりもベルト幅を細くしたと変更が行われていたような。

個人的には太かったベルトの方が好きでした。

その後の240mmは流石にメインフレームも幅広の専用品になっていたのかな？

プライマリーまで共用していたのかは知らない。

フェンダーストラットがボルト留めになった弊害として、後ろ周りの剛性が落ちたんです。

リアフェンダー突先に重たいテールランプやナンバー台（アルミ鋳物だがそこそこ重い）、フェンダー裏のブレースやらあるから、後ろの振幅が収まり悪いなーと感じていた。

溶接モデルはもっとがっしりしていたんだ。

そんなの分からんわい！と言うかもしれないけど、リアフェンダーの縁を掴んで左右に振ると良く分かる。

走っていて大きな不具合は無かったんだけど、何だか後ろ周りが心許なく安っぽさがあったんだよねぇ。

特に150mmの方が。

ちなみに、以前に比べてシンメトリーぽくなってきているソフテイルフレームですが、未だに左が膨らんでいます。

240mmタイヤのモデルは更に非対称だったっけ？

もう忘れてる。(;´･ω･)

当然、シートもフレームに合わせているので左右対称ではありませんよ。

言わないと気が付かないだろうけど。

そんなこんな前置き長くなったけど、ストラット締めてたらT45がポキっと折れてしまった話をしたかったの。

あ、

あ、

心が折れそう。( ﾉД`)ﾉ

ゆっくり締めた瞬間だからオーバートルクではないと思うんだよなー。

スナップオンのトルクス/ヘックス弱いなぁ。