その1 のつづき。

ということで、

フォークオイルは色々あれど、先ずは純正指定オイルから。

違いが分かるかと問われると、まーったく分からない素人なんだが。

サービスマニュアル規定量STD値（油面）から。

黒のフォークブーツはまだ出るので新品に。

宮城さんの ’91は蝋みたいになってたから

上 ：　『換えまっせ！』

宮 ：　『いや！まだイケル！』

とか言って凹んだブーツのヒダ引き起こして何とか使おうとしてたんだけど、伸縮の際インナーチューブに擦れて張り付いてシール破ってオイル噴出したので諦めお勧めNOS買わせ交換しました。（笑）

レーサーは人の言う事聞かない傾向あるある。

凛とした前足！

社外レバーとハンドガード、グリップは純正新品に。

グリップは同じ形状なのにXRだと430品番じゃないんだねぇ。

ピボットに油くれて動き軽やか。

鍵付け。

3つ目だから要領よく完成。

一応あり物で色合わせておく。

鍵で操作するキルスイッチですね。

アースに落とすだけ。

ピストン抜かず清掃から動き確認してフルード交換。

リアマスターシリンダのブーツ破れ。

良く確認したらフレームガードのバリで切っていた。

可動範囲逃げるようガード側を削っておく。

ピンもカラッカラ。

ここは油塗っても抜けちゃうんだけど何もしないよりはした方が良い。

ブレーキレバーのピボットは油分残ってた。

シールは巻き込み捻じれなく生きてるから無交換。

掃除して組み直す。

キック緩んでるなと思ったらボルト側の雄ネジが負けていた。

雌ネジ修正して事なきを得る。

そうだ。

エアフィルター（K&N）にオイル塗布。

ショック天地のベアリング。

DUメタルではない。

プロリングはおにぎりの場所的にヒットも少なく被せるタイプのシールだから耐浸水性も優れている。

が、ショックのベアリング特にアンダー側は甘めのシールも相まって多少弱いかも。

グリス詰めて組んだけど定期的に確認して経過観察かな。

おにぎり側の内溝。

以後Cクリップをピックアップし易いように溝を掘っておいた。

念の為ペーパー当ててバリ無くスムーズに。

ピボットはオーナー自らお掃除してもらう。

事前にマニュアルから各部トルク値拾ってメモ書きしておくと、いつの間にか閉じてしまったマニュアル 『(´・ω・)ん? 何ページだったっけ？』 と探さす済むことを学習した。

次からそうしよう。

特にリンクとピボット周り、あとステム周りな。

探す手間より書き出す手間。

後ろも交換。

オーナーさんも大喜び。

倒れたバイクを起こす前に写真撮ってヒドイ！ 直ぐに起こしてあげないと可哀そう！！

とかって話をSNSなどで目にするのだけれども、倒した後に気が動転したままバコッ！ と起こすより写真撮れるくらいの余裕持って事に当たった方が良い場合もありますよ。

撮っ散らかった状態であれこれやると二次災害に遭う恐れもありますし。

勿論、交通の妨げにならないという条件はありますが。

ロードに比べて後続車が少ないダート系ではこうなるのかもね。

あらあら倒しちゃったって周り見て状況確認できるくらいの余裕がほしいもんです。

’97

古いんだけど何処か新しいみたいな年式。

どうやっても真っ新な新車には戻りませんが、クタッとした所に手を掛けると少しずつシャンとします。

単純な構造のこの手のバイクの良い所ですね。

プラ外装に廃盤部品が多いのが非常に痛い。

ホンダなぁー。

XR600R 飛び抜けてここが良いって所無いのですが、あえて言うならキャスタトレール値とリアの多めなリバウンドストロークと華奢なピボット周りの柔軟性かな。

あと、フライホイル重くないけどそこ迄ピックアップ鋭くもないエンジン特性。

トレールじゃないけどレーサーでもない。

それがXRなのかな？

非常にバランス良く走らせ楽しいバイクです。