備忘録も兼ねているので興味無い人は素通りしてくださいな。
　

ということで、

XL883Customの883㏄エンジン。

M2の 1,202㏄エンジン。

外観は同じようなもん。

基本は同じ型から抜かれたブロックなので互換性がある。

ある？

あるか。

スポーツスターにビューエルのエンジン積む人は多い。

逆は少ない。

やったよという話を聞いたことはない。

デチューンみたいなもんだからねぇ。

90psと言われているM2でも自分には速過ぎると感じているから良いのだ。

現代車の90psと違うんですよ。

車体に安定感がないというかマネージメントが上手く行っていないというか、古い言葉だとじゃじゃ馬みたいな。
　　

883までいかないにせよ、XLH1200（Sのツインプラグじゃないヤツ）でも良いかなと思ってた。

で、たまたま5,000kmしかはしっていないバリバリ紙ガスケットはみ出しまくりの極上883Cエンジンが手に入ったのでこれ積もうと。
　

で、積み換えようとして初めて分かったけど、細かい所の後加工が異なるんですよ。

M2はスポーツスター用スプロケットカバー固定の1/4ネジ加工がされていない（未処理）。

原動機変更に伴い構造変更申請するのだけれど、ドライブ＆ドリブンスプロケットやベルトは同じHD品番で丁数も同じ。

883の方が出力低いし強度計算書は要らないだろうなと踏んでいる。
（両諸元表やパーツリストのコピー提出）

こっちは883。

2000年から2次減速比が変わった（たぶんビューエル）とかなんとって前にYOさんから聞いた気がする。

パーツリスト調べたら、ドライブはHD品番で同じ、ドリブンの方がビューエル番号になっていた。（61T ⇒ 55T）

でも、ベルトは共に128Tだ。

なんで？
　

まー、1999年までは前後スポーツスターと共通品番使っているから色々と証明し易いぞと。

ピックアップのドイチェコネクターがやけにデカいと思ったら5本だわ。

M2はただのピックアップなんで3本。

そうだ。

’99スポーツスター（XL1200s除く）は、

これ だったわ。

モジュール一体。

スクランブラーの方は未だこれ使っているから外して予備にできてラッキー。

これパンクするって評判が悪い。

スクランブラーはこれで3,5万キロ（トータル5万弱）走っているが、特に不具合なし。

やっぱり熱なのかな。

更にニッチな話。

外すためにダブルナット掛けてあるけど、スポーツスターの前上方の左側マウントは、スタッドが立っている。

フレームダウンチューブの都合上、正面からボルトが差し込めないのでナット掛けなのだ。

プッシュロッド側へシリンダーヘッドがオフセットしている関係で、右側はボルト固定。

ビューエルはと言うと、ダウンチューブが無いというのもあるけど、ラバー（アイソレーター）介して吊ってる『への字』ブラケットにボルト固定。

スタッドを抜く。

なんかスポーツスターtoビューエルエンジン積み換えHow toみたいになっているな。

ダブルナットですんなり抜けないかなぁ炙るようかなぁと心配していたら呆気なく外せ一安心…

と思ったのもつかの間…。

よく考えたらビューエルはボルトは7/16なのだった。

883スタッドは3/8

じゃー、3/8ボルトで…てなわけにもいかない。（絶対折れる）

7/16（太さ11mmちょい）ですら折れるらしいから。

『への字』ブラケットも破断するらしい。

ボルトが先かブラケットが先かという鶏か卵か問題みたいなビューエル永遠の謎。

まー、みんなマフラー換えたりして振動増やしているからそれも要因として大きいのだと思う。

今後も純正マフラーのままだし883にするから大丈夫だろうと甘い希望を持っている。

サイレンサーのラバーマウントも何かしら対策を講じるつもり。

で、どうするかって話なのだけど、なぜか持ってるだなぁタップ。

3/8 ⇒ 7/16へ変更。

面倒くさいから一先ず後回し。

次は前の下。

M2ケースからタイロッドを外す。

883ケースのプラグを外す…

(。´・ω・)ん?

細目じゃん。

並目。

しかも同じ3/8…。

ヘッドのように広大してタップ立てられない…。

とりあえず、手持ちの純正ハイテンボルト差して置く。

首下長く全ねじじゃない分カラー入れて…もどん突き…。

切るか。

合うボルトを手配しよう。

トルクは掛かるだろうけどここ細目で持つかなぁ。（40.7～44.7Nm）

脆かったらインサートかぁ。

後ろからやる。

スポーツスタ的にはエンジンのマウント部だが、ビューエル的にはスイングアームブロックマウント（SABM ）だ。

SABMドッキング！

SABはガンダムで言うところのコアファイターみたいなもんだな。

タンクやキャタピラが付くのかもしれない…。

で、このエンジンマウント。

スポーツスターのエンジン下ろしたことある人なら分かると思うけど、後ろ側マウント4箇所下2箇所は唾付きインサートナットになっている。

インサートは手前に突き出ることでフレームとの位置決めを兼ねている

ヘッドのフロントバンク、両バンク間、後ろ側を3点リジッドフレームマウントするスポーツスター。

それに対し、タイロッド3本はあるにせよ（おそらくアライメント調整のため）フロントバンクのヘッドに固定したアルミのブラケットをたった一つのゴムで吊り、後ろ側スイングアームブロック両脇にゴム入れてフレームで挟むという荒技メイクするビューエル。

当然ビューエルのマウントボルトには高い負荷が掛かる。

てなことで、インサートあるとビューエルの1/2ボルト入れられないから叩き抜く必要がある。
（スポーツスターは3/8ボルトで細い）

で、上にビューエルのボルト突っ込んだら入らない。(;´･ω･)

下側1/2で上側は一回り細い7/16ボルト

揉んじゃうかと思ったけどおもむろに7/16でネジ山立ててみる。

締結規定トルクまで締め上げるもトルクの逃げもなく問題無さそうだ。

更にデフォルトのナットを掛け既定トルクで締め上げればダブルナット的な？

結局、ここに雌ネジ立てちゃうとボルトの張力変わっちゃうなーと一旦外してネジ山揉んで、貫通穴でデフォルトと同じくナット１つボルトの張力で保持することにした。

張り足らない（緩い）ことあったのか、スイングアームブロックにベルト擦った跡あった。

逆回転側で引っ掛かったら即切れそうだから角アール取って当たり面の鋳型跡も均しておく。

ジュラコンのスライダー付けても良いかもね。

ケースとブロック間のオイルライン経路も角張り均す。

オイルライン擦れて減っていた。

穴でも開いたら大変だ。

スポーツスターエンジンにコアファイターがドッキング。

足（スイングアームは）また今度。

型取り作業で削られた気力との勝負。

まー、牛歩ね。

邪魔だから早くローリングにしたい…。(´；ω；`)ｳｩｩ