純正カウル対応段付きシートは型を鋭意製作中。

めちゃ頑張ったら明日スポンジ抜けるかも？

ということで、

最近は分かりませんが、以前SRでは良くビッグフィンビッグフィン言ってシリンダヘッドに板を溶接したりしていました。

放熱性は表面積ではなく根元の断面積で決まってしまうらしいので装飾的な要素が大きいのでしょう。

時は英車ブームてのもありましたから、英国OHV単気筒もしくは並列二気筒の様に掘りの深いフィンへの憧れが大きかったのかな。

ベベルギア系な伊車は置いといてと。

プッシュロッドが外装されたOHVとは違いOHCカムチェーンなSRではそうは行かない。

スリッパーもあるしねぇ。

で、ヘッド側にフィンを増設してそれっぽく見せるという手法。

勿論、英車好きな自分には良く分かりますよ。

一時こんなバイク乗ってたくらいなので。

OHVはこうやって角度合わせるとシリンダーがホントに筒になってて向こう側が見えるんだよね。

しかし、トラは16からの憧れのバイクで散々エンジンまでこねくり回しまして6年近く所有するにはしてたけど、今にしてみるとそこまで走らなかったか。

これがノートンだったらまた違った結果になっていたのかもなー。

で、祖先と言われるXT500は逆にスモールフィンなのですよと言うお話。

黒塗りでアップマフラーのエキパイがシリンダー横走っている（カムチェーン部隠れる）のでフィンは深く見えますか。

XT500

SR400

一回り大きいです。

シリンダヘッドの貫通スタッド部にも縦方向に補強入っています。

しかし、フィン厚くなったなぁ。

以前、私物のSR500の時は、シリンダーヘッド2J2とか古い縦の補強の入っていないフィンが先細くなっているのを使って組んだっけ。

カンリン92mmクランクにボア小さく8：1くらいの低圧縮ピストン。

前から見ると良く分かります。

シリンダのフィンとシリンダヘッドのフィンがちょうど面なんです。

XTはフィンの突先が面取りしてありますが、SRは細くなって収束していたと思います。

分からないか。（笑）

実物見るとなるほどなとなります。

フィン先の面取りの処理がなかなかね・・・。

希薄燃焼で温度上がってるから型作り直しの際、根元の断面積から見直してとかあったのかな？

知らんけど。(;´･ω･)

見た目の一番の違いはクラッチ側のケースカバーかな。

一番の違いはポイントカバーかな。

この車両CDIにしてしまっているので中身空ですが。

その下にポイント点火時期調整用の覗き窓もあります。

ちなみに、どこまで軽いかは分かりませんが、カバーはマグネシウム製です。

同じような見た目ですが、クラッチバスケットからミッション、オイルポンプに至るまで細かな所まで違います。

まー、ほぼ互換性ある設計なのですが。

これは番外編だけど

モトクロッサーにしてあるので最低地上高がこれなに違います。

XTばかり乗ってて久しぶりにSR見たとき、エンジン搭載位置が低くてびっくりしましたもん。

ちなみに、フレームはオイルインフレームの給油口こそ似たかんじですが、ネック角から全く違います。

あ、エンジン側のマウント位置は同じか。

うーん。

黒塗りのエンジンかっこいいなー。

40周年SRも黒塗りにしたら締まって良いだろうなー。

いやいや。

これはオリジナルで後世に残さないとだ。